Главная » 2012»Май»24 » Чуйский тракт - главная дорожная артерия Республики Алтай.
Чуйский тракт - главная дорожная артерия Республики Алтай.
08:30
Чуйский тракт на всем его протяжении - Бийск-Майма-Усть-Сема-Черга-Шебалино-Онгудай-Иня-Кош-Агач-Ташанта, проходит по живописным местам Горного Алтая. История этой магистрали, соединяющей Западную Сибирь с Северной Монголией, началась еще во второй половине прошлого века. Первое письменное упоминание о Чуйском тракте содержится в русских летописях, датируемых 16 и 17 веках (исследовательская работа Ядринцева «Древности», стр 190). В период владычества кытаев - китайцев на Алтае в 12 веке было отмечено строительство дорог и некоторых сооружений для переправы через Катунь, остатки которых сохранились до наших дней и отмечены в научной литературе. Например, прокладка колесных дорог через Ульгемский хребет (Терехтинские белки), через перевал Чике-Таман»: «Оказалось, проход через Чике-Таман составлял древнюю дорогу, расчищенную и разработанную. Такая же дорога была сделана к китайскому перевалу, местные жители утверждали, что на Чике-Тамане находили медную втулку от телеги». На реке Катунь, выше устья Большого Ульгуменя, заметны следы приспособлений для перевоза на обоих берегах в виде дыр, просверленных в уступах скал, словно это было сделано для устройства канатного, китайского типа моста, какие были в Юннане, Тибете, Гималаях». В 1878 году русские купцы впервые достигли реку Чую в Курайской степи. С тех пор - вслед за добровольным вхождением южных алтайцев в состав Российской империи 1756 года, началось освоение и планомерное обустройство Чуйского тракта. Пионерами среди русского купечества, осваивавшими Чуйский тракт, были Бийский купец Хабаров и Змеиногорский купец Токарев. По мере того как торговые отношения принимали регулярный характер, русские купцы строили на Чуе, в Кош-Агаче свои избушки-склады. К 1844 году уже насчитывалось около десяти таких избушек, а Бийский купец Гилев поставил себе жилой дом. Впервые необходимость прокладывания удобной дороги по Чуйской долине возник в середине 1860-х годов. Сергей Порфирьевич Швецов, возглавлявший в 1897 году статистико-экономическую экспедицию в Горном Алтае, в книге «Горный Алтай и его население», том 1 «Кочевники Бийского уезда», писал: «Верховые тропы идут на Чую, именно в Кош-Агач - пограничный таможенный пост, служащий последней станцией на так называемом Чуйском торговом тракте, двумя путями: через Чолушман и по левой стороне Катуни, пути сложные, рискованные, местами в горах узкие вьючные тропы. В настоящее время, - писал Сергей Порфирьевич, - благодаря возникновению и быстрому развитию оседлых поселений, перечисленных выше, и предприимчивым сибирским купцам, здесь же пролегает главнейший колесный путь Горного Алтая, идущий от Алтайского до Хабаровой (Хабаровки) на протяжении 194 верст, Чуйский путь. От Хабаровки этот же путь становится вьючным, верховым и, пересекая выше Купчегеня Катунь, идет сначала левым берегом, а потом до урочища Кош-Агач, лежащего вблизи Китайской границы». По мере развития и укрепления выгодных торговых связей русского купечества с Китаем, Монголией и местным алтайским населением опасная горная тропа расширялась и постепенно превращалась в колесную дорогу. На средства, выделенные купцами, был построен участок от Бийска до с. Алтайское, а в 60-е годы 19 века от Алтайского до Шебалино. К середине 1890-х годов, благодаря предприимчивости и заинтересованности купцов, была устроена дорога от Хабаровки до Кош-Агача. Передвижение по тракту по-прежнему было затруднительным, тогда купцы организовали подписку среди лиц, торгующих в Монголии, и собрали 10 тысяч рублей. Для работ были привлечены крестьяне близлежащих деревень. Работы были начаты в 1901 году и завершены колесные дороги от Онгудая до Кош-Агача, но дороги были трудно проходимыми. Именно по этому направлению в 1910 году начал свое путешествие по Алтаю молодой инженер-путеец и будущий известный писатель Вячеслав Яковлевич Шишков. Он возглавил Чуйскую экспедицию по изысканию наиболее оптимального направления строительства Чуйского тракта. Тогда и появился вариант правобережного Катунского направления от Бийска до Маймы, и далее он предлагал проводить обследование в обоих направлениях, соединив их в с Черга. В своих очерках, описывая дорогу до Топучей, он писал: «Местность все приподнимается. Дорога, то, выбегая на увалы, то спускаясь с них, постепенно, но настойчиво ползет вверх. Шебалино без малого на версту приподнято над уровнем моря, это значительное торговое село. По всему тракту только в двух местах встречаются маральники: Мыюте, Шебалине. Дорога к Топучей ужасна, местами сплошные топи». Изыскательские и проектные работы были проведены, однако, строительству тракта помешали революция и гражданская война». Ойротская автономная область к моменту своего образования в 1922 году располагала все той же старой левобережной дорогой, да к тому же, основательно испорченной в годы гражданской войны. Строительство тракта, объединяющего отдаленные горные районы с административным центром области, было насущной потребностью. 26 мая 1922 Всероссийский Центральный исполнительный комитет принял постановление об отнесении Чуйского тракта к дорогам общегосударственного значения. Развернулся спор относительно маршрута устраиваемой дороги. Сторонники левобережного направления, действовавшего в то время, предлагали сохранить существующий маршрут. Сторонники правобережного направления (Катунского) предлагали новый маршрут. Обсуждался еще третий вариант, по которому новый вариант предлагали соединить в с. Черга, и четвертый, Ороктойский, по которому соединение нового направления тракта со старым предполагалось осуществить через Талдинский перевал. В конце концов, был выбран Катунский вариант, поскольку он значительно сокращал протяженность пути до советско-монгольской границы и, кроме того, удобно связывал областной центр с районами области и городом Бийском. В этот год был построен мост через Чую, а затем сооружены три паромные переправы через Катунь на двенадцать подвод каждая. В 1924-1925 годах развернулись ремонтно-строительные работы в горной части тракта до села Онгудай, на перевале Чике-Таман. Для подъезда на перевал приходилось преодолевать 24 крутых поворота. А по очередности строительства Чуйский тракт был отнесен к первой очереди. В 1926 году произведены дополнительные изыскания с учетом наработок, проведенных экспедицией Вячеслава Яковлевича Шишкова. Для организации строительных работ 1 октября 1926 года краевым управлением местного транспорта образован второй самостоятельный участок шоссейных и грунтовых дорог. Весной 1929 года начались строительные работы на участках Бийск-Майма-Усть-Сема-Чемал. В 1930 году строительные работы были развернуты на всем протяжении тракта, который строили по проекту В.Я.Шишкова с некоторыми дополнениями. Сроки сдачи были установлены. В 1932 году председатель Западно-Сибирской краевой рабоче-крестьянской Инспекции Л.А. Папардэ писал в Москву: «Сибкрай РКИ просит рассмотреть причины совершенно недопустимой, граничащей с вредительством, волокиты со строительством правобережного варианта Чуйского тракта и привлечь виновных к суровой ответственности, обязать «Главдортранс» закончить изыскания, строительство тракта и моста через реку Бию в срок». По рассекреченным данным архивных материалов, строили тракт, в основном, заключенные Сиблага и активно привлекалось местное население. После доклада председателя рабоче-крестьянской инспекции Леонида Андреевича Папардэ, словно грибы после дождя, вдоль тракта через каждые 15-20 км выросли «командировки» - небольшие, рассчитанные на 300-400 заключенных, концентрационные лагеря. «Командировки» были обнесены высоким глухим забором, внутри – три-четыре больших барака, и добротный дом для охраны. По углам – наблюдательные вышки. Жители «командировок», они же строители Чуйского тракта, они же его эксплуатационники, они же снегоочистители, они же лесоповальщики… А в районе Мыюты, на берегу Семы, где сейчас находится ферма, был и женский лагерь на 12 тысяч человек. - Много полегло народу. Старики говорили: «Командировки» были обнесены высоким глухим забором, внутри которого находились три-четыре больших барака и один добротный дом для охраны. По углам – четыре наблюдательных вышки. С наступлением зимы заключенных бросали на борьбу со снежными заносами, чтобы восстановить перевозки от Бийска до Кош-Агача, начатые еще в зиму 1930 года. Десять-двенадцать тысяч заключенных не только пробивали дорогу в многокилометровых снежных заносах, но и вели лесоповал вдоль всей трассы на Семинский перевал Объем скальных работ, проведенных заключенными вручную с начала 1934 года, превысил 100 тысяч кубометров, а объем кладки подворных стенок составил 24 тысячи кубометров. Ширина дорожного полотна была 6 метров, трубы и мосты были все деревянные… В 1930 году в Черге был создан крупнейший на Чуйском тракте гужевой обоз, тогда его называли Чергинской гужбазой. Более 600 лошадей обеспечивали бесперебойные перевозки грузов на северном равнинном участке Чуйского тракта. Позже на основе этой базы был создан конный завод. Участок от Усть-Семы до Семинского перевала обслуживали около трехсот человек, работали посменно круглосуточно. Песок, гравий нагружали и разбрасывали лопатами вручную. На санях, телегах подвозили песок, гравий. Первым штатным водителем Чуйского тракта был В. М. Хохлов, подтверждает дело № 18 из фонда № 314 Государственного архива Новосибирской области. Приказ № 312 о приеме на должность шофера-машиниста второго околотка третьего строительного участка. Первой женщиной-водителем Чуйского тракта с 1926 года, со слов многих ветеранов, работавших в Ининской автобазе, была Анна Адамовна Рейнгольд, которая в 30- годах проживала в Шебалино. Позже в книге приказов автотранспортной конторы «Союзавтотранс» за 1941 год, была обнаружена фамилия механика гаража Анны Адамовны Рейнгольд, которая на пенсии в 1960 годах жила в городе Горно-Алтайске. К сожалению, документы Ининской автобазы в те годы сгорели. Первым водителем, Героем Социалистического труда, работавшим с 1926 года, был Алексей Евгеньевич Попов, живший до конца своих дней в Шебалино. На путь до Кош-Агача и обратно автомашины затрачивали от 15-20 дней. Для обслуживания Чуйского тракта требовались специалисты, из Шебалинского района в профессионально-техническую школу города Барнаула в 1928 году были направлены В. И. Михеев, А. М. Михалев. Георгий Васильевич Перелыгин в 1934 году был направлен в Томский дорожный техникум, а в 1952 году после окончания Саратовского дорожного института был направлен в управление. Управление дороги Чуйского тракта было в городе Бийске. Для обслуживания Чуйского тракта от Усть-Семы до Шебалино в 1928 году было создано ДЭУ № 975. По воспоминаниям ветерана дорожной отрасли Куприяна Дмитриевича Субботина, оставленного в годы войны по брони для обслуживания Чуйского тракта: «Чуйский тракт в годы войны перешел в ведение МВД СССР, все мосты охранялись воинской частью. Когда решался вопрос жизни и смерти страны, столько прошло по Чуйскому тракту техники и людей, перевезено продовольствия на фронт, просто невозможно сосчитать. Движение по тракту не останавливалось ни на час. Мост через реку Катунь приходилось ремонтировать зимой. Трубы и мосты, сооруженные из дерева, требовали капитального ремонта. Настолько было большое движение по Чуйскому тракту, сооружения из дерева не выдерживали нагрузки и выходили один за другим из строя. Работы выполнялись вручную, основным орудием труда были: кайло, лопаты, тачка ручная. Дорогу обслуживали 50 человек от Усть-Семы до Камлака, от Камлака до Черги - 50 человек, от Черги до Шебалино - 80 человек, от Шебалино до Туекты - 100 человек. Работу вели женщины, старики и подростки. В Камлаке и Усть-Семе садили картофель для рабочих, обслуживающих Семинский перевал до Зайсанска (Зайсанская Елань). Особенно тяжело было зимой, снег приходилось разгребать вручную, в лютый мороз, несмотря ни на снег, ни на дождь, днем и ночью работали на Чуйском тракте. Много людей не дожило до конца войны». В 1950 году начальником ДЭУ № 972 в Шебалинском районе был А. Г. Мандзилевский, инженером был назначен К.Д. Субботин. В журнале учета основных средств ДЭУ № 972 зарегистрирована техника: трактор, роторный снегоочиститель, механическая камнедробилка. В 1954 году в Мыюте на берегу реки была построена битумная база. Мастером был С. Е. Алексинцев. Ямы для битума были сделаны выше печей. Битум завозили только зимой, загружали в котловины самотеком из ям, где его разогревали паром по трубам, специально устроенным в ямах. Вся территория битумной базы была огорожена и охранялась. Иногда даже битум в печные котлы загружали черпаком. Приготовлением битума занимался рабочий Иван Николаевич Попов. В 1957 году начали асфальтировать дорогу от Камлака до Черги. Мастером в Камлаке был Михаил Захарович Альков, на гудронаторе работал Григорий Непомнящий. На щебенке разливали битум при температуре не ниже 90 градусов и вручную с обеих сторон разбрасывали щебень, а потом пускали 5-тонный каток. Через каждые 5 метров вдоль дороги стояли ремонтерские будки, где жили дорожники с семьями. У них имелись по 2-4 лошади, которые все еще заменяли технику. Последнюю лошадь списали на Семинском перевале в 1974 году. В пятидесятые годы загружали и выгружали лес, гравий, щебень все еще вручную. Экскаваторов не было, продолжали применять эстакады. Технику ремонтировали зимой и летом под навесом. Позже, в конце 60-х годов, начали строить теплые гаражи. В 1956 году началась реконструкция тракта. Появляются ДРС и новая техника. Автотранспорт был маломощный: ГАЗ-93, грузоподъемность - 2,250 тонн. Появился первый экскаватор, бульдозер, автогрейдер. Технику ремонтировали зимой и летом под навесом. Позже, в конце 60-х годов, начали строить теплые гаражи. В 1954 году сдали в эксплуатацию железобетонный мост через реку Катунь в с. Усть-Сема. Дорога от Усть-Семы до Шебалино расширялась. С развитием экономики района развивалась дорожная инфраструктура, увеличивались объемы работ. Не хватало квалифицированных работников дорожной отрасли, для подготовки специалистов молодых рабочих отправляли на краткосрочные курсы в город Барнаул. В книге приказов Ильинского дорожного участка № 1018 от 03 сентября 1962 года обнаружен Приказ № 8 следующего содержания: «По распоряжению областного дорожного управления направить на учебу в г. Барнаул на курсы дорожных мастеров Ивана Константиновича Бабушкина сроком на 10 месяцев с сохранением заработной платы в соответствии со штатным расписанием. Начальник ДУ Мельников». Чуйский тракт имел и имеет большое стратегическое значение для страны, а для жителей республики Чуйский тракт - «Дорога жизни». Он связывает отдельные районы Республики с Горно-Алтайском и дает выход в другие регионы страны. Не все населенные пункты расположены вдоль Чуйского тракта, есть места, откуда до тракта еще надо добираться и добираться. Связь с большим миром людям, живущим на периферии, позволяют поддерживать дороги республиканского и территориального значения. Благодаря дороге республиканского значения, обслуживаемой ДЭП-219 Шебалинского района, выход на Чуйский тракт имеют жители соседних с Шебалинским районом - Усть-Коксинского и Усть-Канского районов. На границах района на содержании «ОАО ДЭП-219» находятся 78 км федеральных дорог и 240 км. местных территориальных дорог, соединяющих населенные пункты с Чуйским трактом. На 240 км дороги 8 перевальных участков. История Шебалинского дорожно-ремонтного управления началась с 1980 года, когда в одну организацию были объединены Шебалинское ПДУ-1620 и Шебалинский участок Майминского ДРСУ № 2. Первым начальником ДРСУ был Виктор Иванович Калакаускас до 1983 года. С 1984 по 1986 год руководил Петр Павлович Ильиных, с 1987 по 1989 год Геннадий Петрович Бурлаков, с 1989 по 1993 год Владимир Михайлович Бондаренко, с 1993 по 2000 год Геннадий Петрович Бурлаков, с 2000 по 2002 год Валерий Михайлович Иркитов, с 2002 по 2011 год Дмитрий Николаевич Рыспаев, с 2012 года Александр Сергеевич Казаченко. Всю свою трудовую жизнь посвятили дорожной отрасли почетные дорожники России «ДЭП-219» Евгений Григорьевич Слободчиков, Раиса Григорьевна Юдина, Федор Федорович Понамарев, Николай Гаврилович Попов, Римма Николаевна Петенева, Геннадий Дмитриевич Колпапков, Николай Кузьмич Чернов. С 1987 года на предприятии работает Ольга Михайловна Липунова, с 1992 года она была назначена главным бухгалтером. Почти 30 лет работает начальником отдела кадров Надежда Владимировна Бондаренко. Реорганизация не обошла стороной и дорожную отрасль. С 90-х годов предприятие работает в условиях свободного рынка, а рыночные отношения очень жесткие. Ежегодно повышаются требования к качеству выполняемых работ. Заметно увеличилось финансирование работ по содержанию Чуйского тракта. Увеличение финансовых потоков незамедлительно сказалось на качестве дороги. Чуйский тракт постепенно обновляется. В 2010-2011 годах на территории Шебалинского района построены и введены в эксплуатацию 4 стратегически важных моста: в Камлаке, Черге, Барлаке, Шебалино. Установлены знаки со светоотражащим покрытием, увеличилась протяженность барьерных ограждений. В настоящее время Чуйский тракт - важнейшая, живописная транспортная артерия Горного Алтая, связывающая горный регион с железнодорожными, воздушными и водными путями Сибири, с автомагистралью Москва-Дальний Восток. Источники и литература: 1. С. П. Швецов: «Горный Алтай и его наследие». Том 1: «Кочевники Бийского уезда». 2. Д. И. Табаев: «Чуйский тракт». (Горно-Алтайск, 1975 г. - 78 ст.) 3. «От вьючной дороги до тракта. Дороги Горного Алтая» (2001, 17 марта.) 4. Ю. Козлов: «Есть над Чуей-рекою дорога». (Барнаул,1971 г.) 5. «Календарь знаменательных дат 2000 г. 65 лет со дня сдачи Чуйского тракта». 6. Книги приказов по основной деятельности и по личному составу «ООО ДЭП-219», «Ильинский дорожный участок -1018» 7. Фонд Р №-18. Архивная коллекция из истории учреждений, предприятий Шебалинского района. С. Могулчина, архивный отдел администрации МО «Шебалинский район» На снимках: так выглядел Чуйский тракт 100 лет назад; 30-е годы: на тракте работает Чергинская гужбаза; в военные годы на тракте работали в основном женщины
