(Продолжение материала, опубликованного в номере газеты от 24 мая под заголовком «Дорога государственного значения») Много хлопот доставляли паромные переправы через реку Катунь между бомом Кор-Кечу и селом Иней, где часами стояли машины и подвозы, ожидая очереди. Необходимо было строить мосты или пробивать скалы и вести тракт в обход, это и было решено сделать. Около трех месяцев непрерывно грохотали мощные взрывы, низвергавшие огромные глыбы камня, десятки и сотни тысяч кубометров грунта. Объем скальных работ, проведенных заключенными вручную, превысил 100 кубометров, а объем кладки подпорных стенок 24 тысячи кубометров. И 23 мая 1933 года по участку тракта около трех километров, проложенному сквозь скалы, уже могли проходить автомашины. В феврале 1934 года заключенными были начаты работы на строительстве крупнейшего в СССР понтонного наплавного моста через Бию, движение по которому было открыто 12 июня того же года. Чуйский тракт получил прямой выход к сибирской железной дороге и за успешную досрочную сдачу объекта начальник строительства Вишневский был удостоен премии в 1000 рублей, велосипеда и почетной грамоты. Такие же велосипеды, денежные премии и грамоты получили другие ударники военизированного социалистического созидания - начальник 7-го отдела Сиблага Волков, а также начальник строительства моста П.Соловьев. В ноябре 1935 года вступил в строй еще один деревянный мост через реку Ишу, который был построен по проекту и под руководством начальника производственно- технического отдела управления строительством шоссейных дорог А.И. Труевцева. А.И. Труевцев является также автором и руководителем строительства деревянного моста через Катунь у села Усть-Сема, который вступил в строй 30 марта 1935 года. Год спустя было закончено успешно начатое в 1934 году сооружение уникального первого в мире двухкабельного висячего моста через реку Катунь у села Иня, спроектированного талантливым инженером С.А. Цаплиным. Чуйский тракт на всем своем протяжении Бийск-Майма-Усть-Сема-Черга-Онгудай-Иня-Кош-Агаш-Ташанта был сдан в эксплуатацию традиционно досрочно - к 7 ноября 1934 года, хотя сам акт приёмки работ был подписан лишь 1 января 1935 года. Газеты писали о досрочном выполнении задания партии и правительства и о том что «трудовой героизм ударников строительства обеспечил нашей стране полный автопроезд на всём протяжении тракта, а это составляет свыше 600 километров!» Для полной объективности следует к этим бравурным строкам добавить ещё несколько, написанных одним из тех, кто этот тракт строил в течение десяти лет и не получил за ударный труд ни премий, ни велосипеда, как товарищи в фуражках с малиновыми околышками: -Жили заключенные в «командировках» за высоким глухим забором, внутри которого стояли 3-4 больших барака и один добротный дом для охраны. Заключенные по условиям существования своему статусу были поставлены ниже скота. Их конвоировали охранники с собаками. Если кто бросался в бега, то его не ловили и даже не стреляли, а спускали собак. Старожилы утверждают, что на каждый километр приходится 10-15 умерших строителей. А ведь тракт некороткий, от Бийска до Ташанты 600 километров. Тела умерших, чтобы не мешали ходу работ, сваливали друг на друга в ближний карьер либо закапывали прямо в дорожное полотно. В дальнейшем на тракте велись в основном работы по расширению и улучшению полотна дороги. В 1937-1938 годах расширена дорога на Чике-Таманском перевале, в районе урочище Айгулак, на 420-450 километрах пути. И всё же вплоть до середины 60-х гг. прошлого века тракт в его горной части продолжал оставаться довольно опасным для проезда, особенно в зимний период. Борис Андреевич Ялунин вспоминал: -Зимой на Сальджаре по бомам водичка течет, а мы со стажером на пару едем. Я за рулем, а он у заднего колеса идет и чуть что - сразу под заднее колесо домкрат ставит. А то пойдешь юзом и угодишь как раз в Катунь. Так вот было. Поэтому со стажерами и ездили. Ползешь по этой стене под самые облака, а под тобой обрыв в Катунь. Года четыре мы там ездили, пока дорогу по бомам лагерники не сделали. С механическими тормозами машинёшки-то были. Чуть не рассчитал усилие зажима на рычаге и она покатилась… На АМО-3 тормоза были «мертвые», нагрузился и с места не съедешь. Давай их регулировать. Опустил. Поехал. Разгрузился. А тормоза снова не держат! За рейс машину раза три-четыре перегрузишь, чтобы из грязи выбраться. А зимой холода, бураны!... Снег так утрамбует бураном, что лопата не берет, а ехать -машина проваливается. Без семифунтовых валенок, рукавиц-мохнашек, без собачьей дохи - верная погибель…Ездили сутками! Заглушить машину - это всё равно, что помереть. Заглушил, а её потом заводить неделю надо. Она так и шла на газу, чтобы только двигаться. Если воду слил и встал, то к утру масло в коробке и мостах берется намертво, и надо все это разогревать. Разогрел на пяти кострах, поехал. От Кош-Агача до Черной речки едешь на первой скорости, и резина начинает лопаться и отваливаться «шашечками», колесо-то замерзло и стучит. А до Маймы из Бийска по грязи ехали сутки! Весна и осень - самая трудная пора для шоферов была. На Бабушкиной заимке в дожди по неделе сидели. Пешком по колено в грязи лезли до Черги. До Ташанты и обратно в 33-м году месяц ездили! Но считали, что это нормально… Снежные заносы создавали большие трудности для эксплуатации даже предгорной части тракта. Один из первых строителей тракта И. М. Казанин вспоминал, что «бураны тогдашними снежными зимами были просто страшными. На участке от Сросток до Берёзовки грузовые автомобили так заносило, что их вообще не было видно! Часто мы натыкались на занесённые по самые верхушки кабин машины, брошенные водителями, которые старались пешком добраться до ближайшего села, чтобы не погибнуть». Для работ по ликвидации последствий снежных заносов привлекалось все взрослое население Ойротской автономной области, а позднее была установлена и гужевая повинность для транспортировки снега. Для выполнения трудовой повинности привлекалось население, живущее по тракту в радиусе 30 километров, и гужевой - в радиусе 50 километров. В связи с возрастанием грузооборота в 1938 году начата капитальная реконструкция тракта: выпрямление отдельных участков, расширение и улучшение проезжей части, его гудронирование, замена и ремонт старых мостов и т. д. Эта работа не прекращалась и в годы Великой Отечественной войны, когда были расширены и реконструированы в то время участки на бомах Ак-Тарлаган и Белый. В связи с дальнейшим развитием сельского хозяйства и промышленности Горного Алтая в послевоенное время, резко увеличившийся грузооборот потребовал коренного переустройства тракта и перевода его в высший технический класс. Тогда он многих горных участках всё ещё оставался очень сложным и опасным - узкая часть, крутые подъёмы и спуски, многочисленные крутые повороты… Недаром старые шоферы так говаривали про тридцать километров пути от Иодро до Ини: «От Идрушки до Инюшки триста тридцать три вилюшки!» В 1956-1957 годах был осуществлен капитальный ремонт участка дороги Усть-Сема-Шебалино, а в 1959 году в Усть-Семе построен новый железобетонный мост через реку Катунь. А в 1964 году вступили в действие новые железобетонные мосты через реки Бию и Ишу. Начиная с 1963 года, дорожно-ремонтное управление приступило к коренному переустройству тракта в горной части за селом Онгудай. В 1962 году управлению Чуйского тракта был передан тракт Новосибирск-Барнаул-Бийск, и с тех пор оно стало носить название Управление дороги Новосибирск—Бийск—Ташанта. В 1970 году на 356 км автодороги у с. Иня через р. Катунь был построен железобетонный мост взамен старого висячего моста служившего с 1936 г., металлический мост связал и берега р. Чуи у поселка Кош-Агач. В 1984 году завершено строительство новой дороги через самый сложный перевал тракта—Чике-Таманский. Даже в « лихие девяностые» на Чуйском тракте, получившим название федеральная трасса М—52, не прекращались ремонтно-строительные работы, продолжалась модернизация дорожного полотна. В этот период ДСУ-10 были построены обводная дорога и новый мостопереход, выводящий автомобили сразу на Чуйский тракт минуя город Бийск. В 1996 году бийские строители заслуженно получили премию за лучший дорожный участок России. История дороги - труженицы продолжается и в новом тысячелетии, а её будущее связано с развитием агропромышленного комплекса и туризма и в Алтайском крае, и в Республике Алтай. Планируемая реконструкция предполагает расширение трассы от границы Алтайского края с республикой Алтай до моста через Катунь у села Усть-Сема. Новая дорога будет строиться по категории 1 «б» и предусматривает сооружение четырёх полос движения с разделительной полосой, а также возведение двухуровневых развязок. Чуйская вьючная тропа…Чуйская торговая дорога… Чуйский военизированный тракт… Федеральная трасса М—52… твои века и вёрсты продолжаются! По публикациям в журнале «Алтай» На снимках: строительство дороги
